陈士华表示，疫情影响叠加需求增加，供应链风险提升，导致减产压力进一步加大，加之去年同期基数较高，8月汽车产销降幅进一步扩大;这也是自今年5月以来，产销同环比连续第四个月下滑。但1-8月汽车累计产销与2019年同期相比仍呈现微增，说明汽车市场总体运行平稳。
尽管面临挑战，但8月车市依然不乏亮点。其中，新能源汽车8月产销继续刷新纪录，并首次超过30万辆;1-8月，累计销量渗透率也继续提升至近11%水平。同时，自主品牌乘用车市场份额继续大幅上升，实现逆势增长;国内汽车出口也再创新高。“综合各方面因素，我们需要审慎乐观地看待行业的发展，初步预判全年的市场表现或将弱于预期。”陈士华说。
“受国内疫情和马来西亚疫情的影响，供应链风险提升导致减产压力进一步加大。”在上周五(9月10日)召开的中汽协秋季媒体沙龙上，中汽协副秘书长陈士华介绍了8月汽车工业经济运行情况。
据中汽协统计，8月我国汽车产销分别完成172.5万辆和179.9万辆，环比分别下降7.4%和3.5%，同比分别下降18.7%和17.8%，这也是自今年5月以来，产销同环比连续第四个月下滑;同时，与2019年同期相比，8月汽车产销同比分别下滑13.4%和8.2%，产销增速由正转负，且降幅较大。
汽车产销的连续下滑，致使车企库存也呈现逐月下降趋势。8月，汽车库存月初为74.6万辆，月末则为70.4万辆，降幅达5.6%;其中，乘用车库存下降5.2%至45.2万辆。
陈士华分析认为，8月汽车产销降幅之所以进一步扩大，主要是由于疫情影响叠加需求增加，供应链风险提升，导致减产压力进一步加大;此外，产销的波动也与去年同期基数较高有关。
1-8月，汽车产销分别完成1616.6万辆和1655.6万辆，同比分别增长11.9%和13.7%，增幅比1-7月继续回落5.3和5.6个百分点。与2019年同期相比，产销同比分别增长1.3%和2.7%，产销量增幅比1-7月分别回落2.1和1.5个百分点。
陈世华表示，虽然芯片短缺显著影响了企业生产计划，但汽车累计产销与2019年同期数据相比仍呈现微增，说明汽车市场总体运行平稳。
乘用车方面，8月产销分别完成149.7万辆和155.2万辆，产量环比下降3.3%，销量环比增长0.04%，同比分别下降11.9%和11.7%，降幅比7月分别扩大1.2和4.7个百分点。
分车型来看，四类车型中仅交叉型乘用车产销呈现增长，其他三类车型产销均呈现下降。与2019年相比，乘用车产销同比下降11.7%和6.2%。“当前，乘用车呈现供需错配的发展态势，其中市场需求相对稳定，但供给端由于芯片短缺问题减少了一定生产量。”陈士华说。
1-8月，乘用车产销分别完成1289.1万辆和1311.2万辆，同比分别增长15.2%和16.0%，增幅比1-7月继续回落4.9和5.2个百分点。与2019年同期相比，产销同比分别下降2.5%和1.7%，降幅比1-7月分别扩大1.3和0.7个百分点。
在“缺芯”挑战下，一向高歌猛进的豪华车市场也出现了自6月以来的连续下滑。8月，国内生产的豪华车销量完成24.5万辆，同比下降13.9%;1-8月，国内生产的豪华车销量完成223.6万辆，同比增长29.2%，高于整体乘用车累计增速13.2个百分点。
尽管面临挑战，但8月车市依然不乏亮点。8月，新能源汽车产销继续刷新纪录，并首次超过30万辆，产销分别完成30.9万辆和32.1万辆，同比均增长1.8倍。其中，纯电动汽车产销分别完成25.2万辆和26.5万辆，同比均增长1.9倍;插电式混合动力汽车产销均完成5.6万辆，同比分别增长1.4倍和1.7倍;燃料电池汽车产销分别完成40辆和38辆，同比分别下降58.8%和68.6%。
8月，新能源汽车渗透率已提升至17.8%，新能源乘用车渗透率更是接近20%。陈士华表示，照此态势发展，我国有望提前实现“2025年新能源汽车20%市场份额”的中长期规划目标。
1-8月，新能源汽车产销分别完成181.3万辆和179.9万辆，同比均增长1.9倍，累计销量的渗透率接近11%。其中，纯电动汽车产销分别完成151.2万辆和149.2万辆，同比分别增长2.2倍和2.1倍;插电式混合动力汽车产销分别完成30万辆和30.6万辆，同比分别增长1.1倍和1.4倍;燃料电池汽车产销分别完成724辆和733辆，同比分别增长27.7%和26.8%。
值得注意的是，自主品牌乘用车市场份额继续大幅上升，实现逆势增长。8月，自主品牌乘用车销量70.4万辆，同比增长6.8%，市场份额达到45.3%，上升7.8个百分点。1-8月，自主品牌乘用车销量561.2万辆，同比增长36.7%，市场份额达42.8%，上升6.5个百分点;在自主品牌乘用车销量前十五名企业集团中，仅三家出现同比下滑，其余均实现增长。
对此，中汽协副秘书长李邵华表示，今年以来，自主品牌市场份额、规模持续上升，首先是因为产品质量的提升，进而使其更具竞争力。其次则与芯片有关;据介绍，合资企业是全球采购体系，一般采用稳定、长期的采购协议，一旦芯片断供就面临减产、停产。而中国企业采购体系相对灵活，可通过各种各样的方式找寻资源，保证生产。但同时，李邵华也向行业发出预警：目前许多芯片资源在流通环节已经枯竭，自主品牌在芯片资源上的优势或将丧失，需要提前做好准备。
中汽协副总工程师许海东认为，自主品牌市占率的上升，还得益于其产品出口量的增加，拉高了整体市场份额。“目前是自主品牌新能源汽车出口的好时机。”许海东指出，主要原因一是欧洲给予新能源汽车大量补贴，鼓励新能源汽车消费;二是我国在2012年到2020年的规划过程中，产生了大量新能源车企，其产品已得到大量验证;三是欧洲新能源汽车产品目前大部分都是混动车型，纯电动汽车产品有很强的竞争力;四是自主品牌的新能源汽车，无论是外观还是品控上都有长足进步。
数据显示，8月国内汽车出口再创新高，达到18.7万辆，环比增长7.5%，同比增长1.6倍;乘用车出口15.4万辆，环比增长10.3%，同比增长1.9倍。其中，新能源汽车出口增长贡献度达到35.2%。1-8月，汽车出口118.9万辆，同比增长1.3倍;乘用车出口92.4万辆，同比增长1.4倍。
展望四季度，陈士华表示，我国国民经济运行总体保持稳定，从而支撑汽车消费需求保持稳定;供给端出现较大波动，其中复杂多变的国内外形势带来诸多不确定性，海外疫情导致的芯片供应短缺问题依旧存在，叠加四季度市场需求的提高也将加剧供应有限的问题。
“综合各方面因素，我们需要审慎乐观地看待行业的发展，初步预判全年的市场表现或将弱于预期。”陈士华说，“去年四季度汽车产业的规模在820万辆，统计基数是非常高的。今年我们面临的压力比去年要大得多，所以很难达到去年同期水平。”
